Dette er en av de mest finjusterte maskinene i verden.
Den ble skapt til én ting.
Den skal kjøre løp...
Og den skal vinne.
På bare noen sekunder akselererer en Formel 1-bil som et jetfly.
Faktisk er de så raske at man jobber med å hindre dem å lette.
Denne høye ytelsen krever titan og karbonfiber, moderne materialer.
Det krever også noen overraskende ingeniørløsninger.
En revolusjonen innen artilleri...
En ny design for jetmotorer...
Den gir etter hvert øyeblikk. Der sprekker den! Den er kaputt.
En eldgammel båt...
Beskyttende rustning...
Og smikunst.
Gutter, sverdet brakk.
En Formel 1-bil har én oppgave.
Å kjøre så fort som mulig rundt en bane, 300 km til sammen.
Alt du ser her, er optimalisert-
-for å spare vekt og millisekunder.
Materialene, motoren, formen...
Vi vet at sofistikert aerodynamikk presser dem ned på bakken.
Så bra at de kunne kjørt opp ned gjennom en tunnel. I teorien.
Men ingenting på dem er overflødig.
Alt gjør den raskere, gir veigrep eller gjør at den bremser fortere.
Derfor er det ikke plass til bagasje...eller kart.
Resultatet: en maskin som veier halvparten av en personbil.
Men det er fortsatt en bil. Den gjør det andre biler gjør,-
-bare mye fortere, dyrere, og uten masse målere.
Man tror kanskje at de har gigantiske motorer,-
-men motorene er faktisk mindre enn mange bilmotorer: bare 2,4 liter.
Hemmeligheten er presisjon, ikke rå styrke.
Den presisjonen hører man tydelig.
Lyden kommer fra deler som rører seg skadelig fort for en vanlig motor.
Hjertet i alle biler med forbrenningsmotor,-
-både personbiler og Formel 1-biler, er dette.
Dette er stempelet i sylinderen. Vi har fjernet sylinderen.
Det starter med en eksplosjon, altså selve forbrenningen.
De ekspanderende gassene trykker stempelet ned i sylinderen.
Akselen under snurrer, og et annet stempel skyves opp.
Den roterende akselen driver hjulene på bilen.
Man kan øke kraften ved å øke antallet sylindere-
-og ved å øke turtallet, antall ganger per minutt stemplene går.
Formel 1-motorer er utformet som bilmotorer,-
-med stempler inni sylindere.
Men motoren i din bil ville eksplodert-
-ved halvparten av turtallet en Formel 1-bil takler.
Varmen og trykket ville blitt for mye for den.
Sånn løser Formel 1-designere det hele.
De får mer ut av hver eksplosjon her,-
-takket være en viktig utvikling innen artilleri.
Forbrenningsmotoren ligner en kanon.
I begge to skyver eksplosjoner noe frem i et rør.
Samme prosess, helt ulike resultater.
For å maksimere smellet må man redusere prosjektilets "spillerom",-
-som er uønsket både i kanoner og motorsylindere.
For å finne ut hvorfor er jeg på et glamorøst sted-
-med artillerieksperten Nick Hall.
Dette er stedet der Formel 1- teknologi og militærhistorie møtes.
-Hva må til for at det skal virke? -Prosjektilet må passe perfekt.
I den tidlige artillerihistorien kunne man ikke bore presise rør-
-og heller ikke lage helt runde kanonkuler.
Man måtte ha et mellomrom, så kula ikke satt seg fast.
Dermed mistet man kraft.
Et "spillerom" skulle sikre at kula ikke satt seg fast i løpet.
Men dette hadde en pris.
Dette er mellomrommet mellom "prosjektilet", her et stempel,-
- og selve kanonløpet. -Ja, det er spillerommet.
Jeg har to prosjektiler her.
Den ene er litt mindre enn den andre.
Tror du at den lille forskjellen i diameter påvirker-
-hvor langt de kommer til å fly?
Ja, for det mellomrommet slipper gjennom masse kraft.
Så den bittelille forskjellen påvirker hvor langt vi skyter.
Først det minste prosjektilet med litt mellomrom.
Dette bør påvirke kanonens ytelse, men være tryggere.
-Jeg tar den store. -Det er enda godt.
Det er den første kanonen jeg har bygd.
-Skal jeg bare slippe den ned? -Ja.
Den er inne! Da lader vi kanonen.
Min presise kanon bygger opp et lufttrykk på fem bar (72 PSI).
Når det slippes løs, skytes forhåpentligvis prosjektilet ut.
-Kanonen er ladet. Jeg teller ned. -Så jeg kan løpe?
Klar? Tre... Jeg har aldri skutt med en kanon før.
Du har gjort det mange ganger. Jeg gjør det fort. Tre, to, én...
Jeg trakk av med en spak og et tau.
Lufttrykket presser stempelet ut av sylinderen og opp i luften.
-Det fungerer. -Ja visst.
Det var det mindre prosjektilet. Vi markerer lengden med flagget.
Vi nådde hele 48 meter i første forsøk.
Vi gjør ikke dette for å vuse hvor god luftkanonen er.
-Men er den ikke bra? -Ikke verst.
Det var stempelet som var litt for lite.
Det var et lite mellomrom som kalles spillerom.
Denne passer bedre. Demper ikke friksjonen farten?
-Ja, men denne er slett. -Bare det beste er godt nok.
Da prøver vi. Denne sitter tettere.
Faktisk så tett at den trenger litt hjelp.
Vårt tettsittende stempel er på plass,-
-og lufttrykket er det samme som ved forrige forsøk: fem bar.
Det er ikke noe spillerom her, ingen sikkerhetsventil-
-på min hjemmelagde høytrykkskanon.
Da er kanonen ladet.
Vi har presset inn prosektilet. Jeg stiller meg lenger unna.
-Null spillerom nå. -Nei.
Jeg teller ned fra tre. Klar?
Tre, to, én...
-Ganske overbevisende. -Det var mer dramatisk.
Den har flydd mye lenger, takket være den lille forskjellen i mellomrom.
Det stemmer.
Samme kraft fikk den til å fly mye lenger.
Bare på grunn av bedre passform.
Vi vet at det var mer enn 48 meter. Men hvor mye lenger?
Elleve, tolv...
-Denne fløy tolv meter lenger... -Enn 48 meter.
25 prosent bedre lengde,-
-bare på grunn av en bitteliten forskjell i størrelse.
Du sløser ikke trykket. Du får bedre lengde med bedre passform.
Jeg kunne knapt se eller kjenne forskjellen i størrelse.
-Ja, bare en tommelnegl. -Det gjorde den 25 prosent bedre.
Lufttrykket var likt. Vi fikk mer kraft med mindre spillerom.
Presis produksjon gjorde at kanonene fikk bedre passform.
Takket være John Wilkinson, som kaltes for "jerngalingen".
På slutten av 1700-tallet utviklet han produksjonen av presise kanonrør.
Wilkinson innså at man dermed kunne få bedre dampmaskiner,-
-med presist borede sylindere.
Samme prinsipp ligger bak Formel 1-bilenes høye fart.
Den lille forskjellen i størrelse-
-gjorde enorm forskjell på kanonens prosjektiler.
Hvis denne var i en motor og pumpet tusenvis av ganger i minuttet,-
-ville det også ha stor betydning.
En Formel 1-bil har et turtall på 18 000 rpm.
Tre ganger mer enn en vanlig bilmotor.
En personbil har omtrent 200 hestekrefter.
En Formel 1-bil kan ha 800.
Men den kjører bare 1,7 km per liter bensin.
Kraften innebærer svimlende fart på rette strekninger. Det er et problem.
En jumojet letter i 290 km/t.
En Formel 1-bil kan komme opp i den farten 200 ganger per løp.
Iblant oppfører racerbiler seg faktisk som fly.
Manfred Winkelhock var heldig som klarte seg i Tyskland i 1980.
Det er på grunn av bilens aerodynamiske form.
Blir den feil, letter bilen. Blir den riktig, vinner man løp.
Takket være en eldgammel, mye langsommere farkost, seilbåten,-
-kan Formel 1-biler holde hjulene på bakken.
Prinsipp som lar båter seile mot vinden,-
-presser Formel 1-biler ned mot asfalten.
Å seile i medvind er relativt lett. Heis seilet, og så farer du av gårde.
Å seile mot vinden er vanskeligere.
For over 2000 år siden fant arabiske seilere løsningen-
-ved å endre form på seilet.
Et trekantet seil var løsningen, for det er en slags vinge.
Aerodynamikeren Phil Rubini kan forklare det.
Jeg kjenner til hvordan en vinge løfter et fly,-
-men hvordan kan et seil være som en vinge?
De ser ulike ut, men som du vet, er det vingen som løfter flyet.
For å få vingen opp i lufta trenger man kraft.
Kraften skapes av luften som tvinges opp over vingen.
Vingens form skaper lavtrykk over vingen, som løfter den.
Samme prinsipp hjelper seilere til å seile, både før og nå.
De arabiske seilerne skapte i praksis en vinge, som på våre fly.
Tenk deg en seilbåt.
Seilet ligner litt på en vinge.
Når den seiler frem, strømmer luften langs vingen.
Som på en vinge, skaper seilet et lavtrykk som trekker båten til seg.
Den trekkes til siden.
Legg til en kjøl, og båten går ikke sidelengs, men fremover-
-mot vindretningen.
Denne seilformen benytter Formel 1-ingeniørene.
Dette er ikke en Formel 1-bil.
Takket være modifikasjoner inspirert av seil-
-og en avansert vindtunnel, skal den oppføre seg som en F1-bil.
I raske biler brukes aerodynamikk for at de skal bli tyngre.
Det høres ikke ideelt ut, men en tung bil vil ikke ta av like lett.
I vindtunnelen er det vektsensorer.
Bilen veier ett tonn. Det endres når vi spiller løs tunnelens miniorkan.
Vinden som fanges av vingene, presser bilen ned i bakken.
Man ser marktrykket som skapes.
Det er et negativt nummer. Vingene trykker bilen ned.
-Løftekraften er på minus. -Ja, den presses nedover.
Modifikasjonene trykker bilen ned mot bakken og gir bedre veigrep,-
-som man trenger for å svinge i høy fart.
Vinden blåser i 130 km/t.
Ingeniørene kan regne ut hva trykket ville vært i 320 km/t.
Denne skjermen viser hva som ville skjedd i Formel 1-hastighet.
I den hastigheten hadde vi nå hatt minus 1195.
Det er trykk nedover, ikke løft oppover.
Vingene hadde gjort bilen ett tonn tyngre.
Det er et betydelig marktrykk. Men se på luftmotstanden.
Enormt.
De store vingene skaper mye luftmotstand.
Det hadde sakket ned bilen.
Formel 1-ingeniørene vil ikke ha luftmotstanden, bare marktrykket.
Bilen min hadde nok ikke kommet opp i 100 km/t,-
-hvis ikke jeg setter inn flere Formel 1-motorer i den.
Det er jo en idé, men ikke særlig praktisk.
Vi fikk vist et par ting.
Jeg kommer nok aldri til å bli aerodynamiker innen Formel 1.
Men teorien fungerer. Vingene resulterer i at bilen presses ned.
Det gjør den dobbelt så tung som den vanligvis er.
Så det er ingen tvil om at aerodynamikk påvirker ytelsen.
Det vet Manfred alt om.
Racerbiler er per definisjon veldig raske.
Går noe galt, går det galt veldig fort.
Utrolig nok overlevde denne føreren.
For sikkerhet er nå høyt prioritert i motorsport.
Formel 1-ingeniører må balansere-
-å gjøre bilene lette nok-
-og samtidig sterke nok til å være sikre.
Det krever et materiale som er stivt, lett og sterkt.
Stive, stabile biler svinger fortere.
De vrir seg ikke, så hjulene blir på bakken.
Lette biler akselererer og bremser fortere.
En solid bil beskytter føreren. Nervøse førere vil ikke presse den.
Et stivt, sterk og lett materiale er ingeniørenes hellige gral.
For 40 år siden prøvde Rolls Royces flyavdeling å finne det.
De begynte å jobbe med et nytt, revolusjonerende materiale.
De brukte det i rotorbladene i sin nye jetmotor.
De måtte være veldig lette og veldig solide.
Høres det kjent ut?
Som på fly leter man innen Formel 1 etter lettere, sterkere materialer.
Løsningen finner vi her inne.
Men det er spesielle greier. Det forklarer beskyttelsesdrakten.
Kanskje ikke overraskende verken ser eller høres dette ut-
-som en gammeldags fabrikk.
Det er rent, ryddig og stille.
Men det de lager, kan klare ganske tøffe tak.
Dette er karbonfiber i sin råe, flagrende originalform.
Man skulle ikke tro at det duger til rotorblader eller racerbiler.
Det stemmer, ikke i denne formen.
Det kreves to ekstraingredienser:
Varme og trykk.
Man legger det i en stor trykkoker. En gigantisk sådan.
Der har du litt av en ovnsdør.
Sett den på 225 grader og...
Vent.
Materialet som dannes, er lett, men ufattelig sterkt.
Sterkt nok til å brukes i en Formel 1-bil.
Karbonfiber starter som tråd.
Det kan veves til tøy eller formes til solide komponenter.
Disse drivakslene skal brukes i dyre biler og racerbiler.
Produsenter og Formel 1-team må vite hvor mye akslene tåler.
Velkommen til Chris Jones' verden. Han tester materialene.
Du er testingeniør, så da får du vel teste hvor grensen går?
-Ja. -Du kan nok hjelpe meg.
Karbonfiber brukes i Formel 1 fordi det er lett og sterkt.
Men hvor lett og sterkt, sammenlignet med andre materialer?
Her har vi to drivaksler. Prøv å løfte denne.
Denne akselen er av stål. Den kobler motoren til hjulene.
-Kraften går gjennom den. -Langs bilen, ja.
-Her er en av karbonfiber. -Den veier ingenting.
Selvsagt, hvis denne er like sterk som den av stål,-
-er det klart man bruker denne. Den er mye lettere.
Kan du vise meg hvor mye sterkere denne er?
-Klarer vi å ødelegge dem? -Vi skal gjøre et forsøk.
Maskinen bruker dreiemoment for å finne materialets bristepunkt.
Sensorer ser hvor mye kraft den takler før den gir etter.
Når denne er i full gang, hvor mye dreiemoment blir det?
8000 Newtonmeter.
Det er ikke en maskin man bør sette fast slipset i.
Til sammenligning kreves det 2 Nm for å skru i en korketrekker.
Denne maskinen kan generere 8000 Newtonmeter. Mye kraft.
Plasten skal beskytte oss fra den enorme kraften.
Det er tanken.
-Litt lenger unna? -Du kan stå der.
-Vi ser at tallene stiger. -Det er magne Newtonmeter.
-Dette er dreiemoment. -Man ser at denne siden vris.
-Den gir allerede etter. -Hva er det der?
Det viser hvor mye den gir etter. Materialet blir snart ødelagt.
Det deformeres nå. Akselen vrir seg snart.
Når den vrir seg, blir materialet tynnere i tverrprofil.
Det indikerer at den snart knekker.
Der har vi det!
-Den er kaputt. -Vi stopper der.
Da er den ødelagt.
-Hva ble det? -1376 Newtonmeter.
1300 Newtonmeter, og nå er det en korketrekker.
-Der har vi den. -Den rettet seg ikke ut igjen.
Den er ganske så herpa.
Det var grensen for den. Da tester vi karbonfiberakselen.
Da setter vi den inn.
Nå blir jeg også påmint om hvor mye lettere den er.
Lettere, men i teorien også mye sterkere.
Og mye dyrere: Denne akselen koster 2500 pund.
-Den ser bedre ut. -Ja, de er ganske pene.
Det er ufattelig at denne kan være sterkere.
Da ser vi hva vi får til.
1376 er målet.
Da er den like bra som den mye tyngre stålakselen.
Sett i gang.
Den klatrer oppover. 600, 700...
800... Fascinerende maskin. 1100, den nærmer seg.
1300. Nå har den passert den.
-Ingen skade ennå. -Den banker stålakselen.
Denne mye lettere akselen har gått langt forbi den.
-Hva klarer den, tror du? -4500, håper jeg.
Stålet taklet 1376. Den veier mye mindre.
Vi er snart der. 4200, 4300, 4400, 4500...
Jeg skulle til å spørre hva som skjer.
Jeg skvatt ikke. Hva ble det?
4728 Newtonmeter, sammenlignet med 1376.
Den er mye sterkere enn stål, men bare laget av dette.
Bare denne tråden. Ganske enkelt dyr sytråd.
Pga jetmotoren finnes karbonfiber,-
-som er perfekt for lette, og dermed raske biler.
En Formel 1-bil lages på samme måte som et plagg: etter en mal.
Hver form man trenger, skjæres nøyaktig ut fra karbonfibervev.
Inkludert dette: En monocoque, et helstøpt karosseri.
Det er førerens cockpit.
Dette lette skallet utgjør selve karosseriet.
Man trenger ikke en ramme under.
Karbonfiberen er sterk nok i seg selv.
Det som beskytter føreren, er et skall av karbon.
Det er flere ting som må beskyttes på disse elegante vidunderne.
Formel 1-biler kjører på relativt vanlig bensin.
Men bensin er lettantennelig. Det er jo poenget med den.
Under et løp må en Formel 1-bil bære med seg all sin bensin.
200 liter bensin som fyker av sted i 320 km/t.
Litt av et missil. Bensintanken må være solid.
Hvis ikke kan føreren bli grillet.
Styrke innebærer oftest tyngde, men i Formel 1 er det uaktuelt.
Takket være en skuddsikker vest forblir bilen sikker, lett og rask.
For å finne løsningen måtte ingeniørene tenke nytt.
I stedet for å bygge en solid tank som tålte støt,-
-brukte man prinsipper som ligner mer på fjæring i biler.
Her har jeg en vanndunk og en gummiball.
Begge inneholder vann.
Jeg skal slippe dem ned fra 15 meters høyde-
-og så se prinsippet i aksjon. Vi starter med dunken.
Da slipper jeg den ned.
Huff, da. Det fungerte dårlig.
Det hadde vært ille hvis det var en bensintank.
Og så gummiballen.
Mye bedre.
Et fall på 15 meter gir ikke Formel 1-hastigheter,-
-men det gjenskaper kreftene en bensintank kan utsettes for.
Et lett, bøyelig materiale som kan ta imot en smell, høres vel bra ut?
Men det er visst vanskelig å få det både fleksibelt og sterkt.
Paul Hogg er en materialeekspert fra universitetet i Manchester.
Det jeg viste der, var vel løsningen? Lag en tank av gummi.
Ja, det er formbart og klarer et sånt fall. Men hvis noe skarpt-
-stikkes inn i det, er materialet ganske svakt.
Det som gjør materialer fleksible, gjør dem også svake.
Hvis noe skarpt treffer det, får du problemer.
Ja, noe skarpt, som for eksempel en pil?
Bra at du sa det, for mesterskytteren Steve Ralphs skal skyte en pil-
-inn i denne, som er bensintanken vår.
Det er en gummiball full av bensin. Jeg setter den foran blinken.
Sånn. Steve?
Gummiballen er full av bensin, og vi skyter en brannpil mot den,-
-så vi har brannmenn i bakhånd.
De har mange branner grunnet flammepiler i Lancashire, tydeligvis.
-Steve, kan du treffe herfra? -Vi kan prøve.
Formel 1-seere vet at dette fort kan skje i et løp.
Nå brenner det...
Ja... Derfor er armbrøst forbudt ved racerbaner.
Brennende piler er sjelden et problem,-
-men F1-bilens 230 liters tank-
-ligger mellom en glohet motor og en sårbar fører.
Lekkasjer kan resultere i et flammehav.
Det var kanskje litt overdrevet.
Det fungerte visst ikke. Gummi er fleksibelt...
Ja, men det beskytter ikke mot noe spisst.
Det kan skje i et løp. Ikke en pil, men en metallbit.
Hvordan lager man noe som er fleksibelt, men sterkt?
Problemet er at det som gjør materialer bøyelige, gjør dem svake.
Også motsatt: Å lage noe sterkt betyr at det blir stivt.
Men vi har en løsning.
Det er lage noe veldig tynt.
Hvis man lager fibre av et veldig sterkt materiale,-
-blir det tynt og fleksibelt. Dette er kevlar.
Det er veldig sterkt og stivt. Men som fiber blir det fleksibelt.
Kevlar tåler stikk så godt at det brukes i skuddsikre vester.
Det ble oppfunnet i 1965 av Stephanie Kwolek.
Det var et lettvektsalternativ til ståltrådene i dekk.
Dette er sterkt, men veldig tynt.
Da blir det fleksibelt. Genialt.
Det er fem til ti ganger sterkere enn stål.
Akkurat som karbonfiber, er dette fiberet sterkere enn stål.
Mellom fem og ti ganger sterkere.
Derfor kan man spinne så tynne tråder av det.
Så tynt kevlar blir både fleksibelt og sterkt.
Men her slipper alt gjennom.
Man må først veve et tøy av det, så man kan forme det.
Men tøyet er ikke vanntett.
Vi må pakke noe annet fleksibelt rundt det.
Derfor kombineres det med gummi, og da får vi...
Dette er faktisk en Formel 1-tank. Den er mer avansert enn den ser ut.
Dessuten koster den tusenvis av pund å lage.
Her kombineres to materialer,-
-så den er sterk, men holder samtidig på væske.
Det er gummi, forsterket med kevlar som beskyttelse.
Vi burde teste den med en pil til.
Men vi kan ikke skyte på den. Den er så dyr, vi har bare lånt den.
Men jeg har noe her borte som kan gjøre jobben.
Jeg har med et lignende materiale som i F1-tanken: gummidekket kevlar.
Her har vi materialet. Det er kevlarfiber innerst.
Dette er gummi. Det er fortsatt fleksibelt.
Men det er veldig sterkt på grunn av kombinasjonen.
Steve, har du flere flammende piler? Vi trenger en til.
Selv om gummien blir deformert, trenger ikke pilen gjennom fibrene.
Posen punkteres ikke, og bensinen lekker ikke ut.
Føreren er dermed trygg.
Suksess! Vi viste prinsippet.
De to materialene sammen blir myke, men også sterke.
Bensinen er trygt forvart, for den er jo også dyr.
Takket være kamputstyr er bensinen trygt forvart bak førerens hode.
Den eneste punkteringen de trenger å bekymre seg for, er i dekkene.
Formel 1-dekk er ikke lagd for å holde i et helt løp.
De må altså skiftes, minst én gang per løp.
Hvor lang tid tar det å skifte et dekk? 15 minutter? 20?
I Formel 1-verdenen holder ikke det.
Formel 1-mekanikere kan skifte fire dekk på under ti sekunder.
Nøkkelen er mekanikere med militær presisjon og rett verktøy.
I stedet for fire-fem bolter, har F1-hjulene én stor bolt.
Den kan skrus løs med trykkluft på under ett sekund.
Når man ser og hører en Formel 1-bil,-
-kan man tro at bare toppingeniører er involvert i produksjonen.
Men vi må ikke glemme bidraget fra eldgamle smeder.
Samme metode som laget dette sverdet, brukes i Formel 1-biler.
Ting som kjører fort, blir varme. Det gjelder også Formel 1-biler.
Noen av de varmeste og mest utsatte delen er hjulene.
De kan rotere 150 000 ganger under et løp.
Bremsene kan iblant måtte fungere i temperaturer på 1000 grader.
Personbiler har hjul lagd av stål. Det er for tungt for en Formel 1-bil.
Så hva er alternativet?
Materialet de bruker, er dette. Magnesium. Det har gode egenskaper.
Det brukes også i dette: Utstyr til å tenne bål.
Bekymringsverdig.
For dere som ikke tror at magnesium lett tar fyr,-
-har jeg gått hit, langt unna den dyre Formel 1-bilen, for å vise.
Først skraper man av litt magnesium.
Så antenner man det med en gnist.
En sånn.
Dette brukes altså i hjulene på en Formel 1-bil.
Under uvanlige omstendigheter, som når man kjører på felgene,-
-kan magnesium ta fyr, ofte med dramatiske resultater.
Så hvorfor brukes magnesium i hjul til Formel 1-biler?
Samme årsak igjen: Magnesium er sterkt og lett.
På Formel 1-biler vinner dette over den marginale brannfaren.
Man tar den sjansen.
Magnesium takler rask akselerasjon og kjappe svinger og bremsing.
Men for å gjøre det enda sterkere bruker man gamle smimetoder.
Vil du forme metall, er en mulighet å støpe.
Smelt metallet og hell det i en form, som Mike Rosser og Craig Jones gjør.
Det er ekstremt varm. Jeg klarer det ikke. Jeg er ikke mann nok.
Det er en test. Jeg fikser det ikke. Hvordan...?
Akkurat. Jeg er visst ikke en smed.
-Se der! Den lagde vi nå nettopp. -En klubbe.
Ser man det. Vi har lagd en klubbe.
Det er ikke bare enkle ting som kan støpes.
Mer detaljerte ting som sverdet mitt. Ser dere? Det er støpt jern.
Virkelig flott, og ganske smart. Lagd i solid jern.
Å nei, jeg mistet sverdet mitt!
Tja... Det jeg viste der, var svakheten til støping.
Noen ting bør lages på andre måter enn ved å støpe.
Heldigvis kan de også gjøre det her.
For klumsete solater og F1-hjul finnes det en annen prosess-
-som resulterer i et mye sterkere produkt.
Eldgammel smikunst.
-Skal jeg bare slå? -Ja. Jobb med kantene.
Å smi er å forme metall gjennom punktvis komprimerende kraft,-
-altså å denge løs på metall med en stor hammer.
-Så dette er å smi? -Ja.
Når man smir, presses molekylene sammen. Det styrker materialet.
Du må legge den i flammene for å varme den opp litt.
I støpt jern er det ujevn tetthet, og det kan skape svake punkter.
Vet du hva? Mens ingen ser på, kan ikke du rette den ut for meg?
Bare rett den ut litt.
Klipp bort dette.
Etter mange timer med hammeren får jeg betalt for slitet mitt.
Der. Perfekt. Jeg har gjort det der.
Alt sammen. Vanligvis tar det lang tid å lære seg håndverket.
-Kan du slipe det litt? -Det kan jeg gjøre.
Assistenten min polerer det litt, og så er sverdet i perfekt stand.
Tusen takk. Det smidde sverdet er helt klart finere enn det støpte.
Det er lettere. Er det sterkere?
Ja, tydeligvis. Mye sterkere enn det støpte.
Derfor bruker man smidde magnesiumshjul i Formel 1.
Å smi er bedre enn å støpe. I tilleg har man vekten.
Det smidde sverdet veier mindre enn halve det støpte.
Et smidd hjul er også lettere og sterkere enn et støpt.
Derfor har Formel 1-stallene hærer av smeder som lager hjul.
Vel, ikke helt. Prosessen er en anelse mer industrialisert.
Halvsmeltet legering presses til rett form under 9000 tonns trykk.
Molekylene presses sammen, og man får utrolig sterke hjul.
Man unngå for guds skyld punktering.
Alt i en Formel 1-bil er der for å få den i mål fortest mulig.
Det trollbinder millioner av mennesker over hele verden.
Men en stor del av konkurransen skjer ikke ute på banen.
Ingeniørene er i konstant konkurranse-
-for å vinne millisekunder i forhold til konkurrentene.
Derfor bruker de det aller siste innen ingeniørkunst.
De oppdager teknologi som havner langt fra racerbanen.
Nesten så langt borte som Mars, faktisk.
Normalt kommer teknologien fra romforskningen.
Men Formel 1-biler snudde det opp ned.
Ja, plasten i Beagle II-sonden kommer fra Formel 1-biler.
Kanskje en søkt metafor, men Formel 1-biler er som sommerfugler.
Selv etter sin død er de vakre samlerobjekter.
Det er lett å la seg forføre av den funksjonelle skjønnheten-
-og presisjonen i håndverket.
Men man bør huske at de finnes takket være overraskende teknologi.
Den første virkelig nøyaktige kanonen...
Den aller første vingen...
En jetmotor. Nå gir den etter snart. Der!
Kroppsrustning.
Samt smikunst.
Jeg ser farlig ut, jeg vet det.
Tekst: Lars Kristensen www.broadcasttext.com